Слушать радио
Смотреть радио
Создать радио
Вячеслав Дегтярников: Давайте будем плясать от Камы. Когда появилось движение на реке, когда по ней пошли первые суденышки, насколько она была серьезной?
Михаил Нечаев: Могу привести пример начала 19 века. Еще до пароходов. В начале 19 века у нас было около 300 различных судов на Каме. Они различным способом передвигались. И с помощью весел, и с помощью бурлаков. Они разгружались и нагружались на Каме. Затем, либо они возвращались обратно, в зависимости от дороговизны данного судна, либо уничтожались. Потому что, когда груз привозили, то обратно, особенно против течения, было сложно вернуться. Поэтому покупали новые.
Владимир Ивашкевич: Я бы сказал, не уничтожались, а продавались. На дрова. Такой тип судов назывался беляны. Потому что их не обрабатывали, не красили. Получалось два в одном: и строевой лес, который продавали, и перевозка грузов.
Михаил Нечаев: Эта практика была около 100 лет.
Вячеслав Дегтярников: Помните картину, которая висит в Пермской художественной галерее? Там вид на город из Камы.
Владимир Ивашкевич: Если обратить внимание, там есть два таких странных судна, с надстройками. Вот это - коноводки так называемые. Они так друг напротив друга стоят, что можно предположить, что это паромная переправа. Где-то в районе нынешней улицы Сибирский.
Михаил Нечаев: Видимо, вы не старый житель Перми. Там был спуск, где сейчас стоит Сбербанк. Как раз это была старая пристань, где и происходила вся основная жизнь. Сейчас спуска нет такого, как раньше. Дело запутано. По-моему, он был завален землей в начале 60-ых годов, его сейчас просто не видно.
Владимир Ивашкевич: Насколько я видел картографию 50-х годов, была переправа близко к нынешнему коммунальному мосту. А на той стороне была уже не Пермь, а Оханский уезд. И его основная статья доходов была – питейный дом, который там стоял. Разумеется, каждый переправщик туда заходил. Это не совсем о транспорте. Но это тот пример, когда транспорт, пересечение различных путей, сухопутных, водных, воздушных, приводят к экономическому росту конкретного места. С Пермью так и случилось.
Михаил Нечаев: Когда еще Пермь не была Пермью, а был Егошихинский поселок, многие путешественники писали, что в этом селе Егошиха живёт около 4000 человек. По меркам того времени – это огромный населенный пункт. Цифра приблизительная, так как никто за людей не считал женщин и детей, так что 4 тысячи - это только мужского пола. Естественно, Пермь была очень крупным транзитом. Это устье Камы. Северное Прикамье. Это Чусовая. Это сибирский речной путь. И путь на запад через Каму.
Владимир Ивашкевич: Это природный путь. Мистическое место, где сливаются 3 реки, которые ведут в разные стороны света. При этом надо сказать, что есть те, кто говорит, что Пермь – это искусственно образованный сверху город. И это так. Почему-то, до этого естественным путем здесь ничего не возникло. Хотя в устье Егошихи останавливались все в силу природного устройства дна. Там прижимает к берегу. Поэтому все речные караваны останавливались в этом месте. Такая древняя пристань.
Как вода сделала Пермь центром губернии
Михаил Нечаев: Давайте закончим речную тему. Екатерининский канал, который существует до сих пор.
Владимир Ивашкевич: Он практически зарос. На картах он есть...
Вячеслав Дегтярников: Не только на картах. Мой товарищ пару лет назад прошел его полностью.
Михаил Нечаев: То есть, можно по нему плыть?
Вячеслав Дегтярников: С трудом, но можно. Естественно, не на нормальном судне, а на лодке.
Владимир Ивашкевич: В связи с Северо-Екатерининским каналом у меня есть такое предположение. Вообще, Северо-Екатерининский канал - это в районе Гайн. В верховьях Кельмы. Причем Южная Кельма – приток Камы, а вот Северная – уже приток Двины.
Вячеслав Дегтярников: Цель его была такова, что из Перми можно доплыть до Архангельска?
Владимир Ивашкевич: Да. И войти в систему Камы, в систему Северной Двины. А по ней просто сплавом до Архангельска.
Михаил Нечаев: Пермь – Астрахань. Архангельск, Москва. В конченом итоге можно было доплыть до Санкт-Петербурга.
Владимир Ивашкевич: К началу 18 века, когда появилась идея этого канала, не было прямого водного пути из района Астрахани, Царицыно до Санкт-Петербурга. Корабельный лес на верфи нельзя было доставить. Там была система различных волоков, которые подсыхали. Многолетний путь это все проходило. За один сезон невозможно было доставить. Возник вопрос, как связать эти системы. Получалось, что Северо-Екатерининский путь был самым коротким. Всего
Там постепенно все минимизировалось, дошло до того, что вообще не было инженерных сооружений, а был просто канал. Но даже в самом богатом варианте там всего 2 шлюза предполагалось, потом 1 полушлюз. Для сравнения, в Мариинской системе 37 шлюзов, которые растягивались на 1000 с лишним километров. Еще в том же периоде была Тихвинская система 51 шлюз,
И все-таки,
Но, когда Северо-Екатерининский путь закрылся, Пермь не исчезла. Кроме направления север – юг, было еще направление запад – восток, которое тоже являлось ключевым.
Потом пришел Павел I, появился Мариинский канал, он работает до сих пор. Это было очень трудоёмкое сооружение в районе Рыбинска, и этот канал стал главным путем от Архангельска в Царицыно. Не наш канал, а рыбинский, потому что там на месяц раньше начиналась навигация и на месяц позже заканчивалась.
Еще хочу обратить внимание: Северо-Екатерининский канал проработал недолго, основной поток грузов по нему шел в 15, 17, 18 годы. И там проблема какая? Надо сначала в верховья реки доставить, а потом оно само собой плывет. А вот как это поднять в безлюдной местности? Было такое маленькое селение по пути, Яма называлась. Летописцы того времени иронизировали, что жители судовладельцам просто приходилось разгружаться на телеги жителей этой Ямы, за этот счет они жили. Другого объяснения экономического существования поселения Яма нет. На звероводстве и рыбалке такое крупное село бы не выжило. Но, в конце концов, Северо-Екатерининский канал закрылся.
Михаил Нечаев: Многие не знают, когда появились первые пароходы. Если вы откроете любую энциклопедию, написано, что первый пароход – это пароход Фултона, 1807 год, на озере Гудзон. На самом деле, первый пароход Фултон попробовал в 1802 году. В 1807 году он поплыл. Столь успешно, что Фултона решил привлечь Александр I и попросил построить пароходы в России. Потребность в пароходах была. Потому что до этого вся Россия – это гужевые тракты и большие речные бассейны. Естественно, пароход просто переворачивал транспортную политику в России, ускорял промышленное развитие и делал коммуникации доступными. И надо сказать, что Александр I здесь поступил очень мудро. Затем Фултон умер, и появился другой персонаж. Можно сказать, роковой в истории российского пароходства. Шотландец Берт. Он попробовал в 1815 году на тихвинке, такая маленькая лодка, доплыть до Кронштадта. Императорской семе понравилось это путешествие. На следующий год Берт построил еще один пароход. Он отличался там, что это была, скорее, паровая машина, которая устанавливалась на любое деревянное судно.
Владимир Ивашкевич: Первые пароходы – это были обыкновенные деревянные лодки. На них надо было поставить паровую машину. Самые первые вообще были с кирпичными трубами.
Михаил Нечаев: И, начиная с 1815 года, началось тайное строительство парохода. Тайное потому что Всеволожские, хозяева Пожвинских заводов, решили создать продукт, которым можно и Европу обеспечить в том числе. Это был важный стратегический бизнес-проект, его необходимо было держать в тайне. Подвела уральская тщательность, педантичность, основательность. Они долго строили пароход. Сделали специальное судно для парового двигателя. Попробовали маленький, 6-сильный двигатель, и большой, 20-сильный. Это очень важный момент. Первый уральский пароход появился в 1817 году. Он проходит первую навигации. Доходит до Казани. И Берт начинает судебную тяжбу. Потому что в 1817 году наше близорукое правительство, не побоюсь этого слова, выдало монополию Берту на строительство пароходов в России на 10 лет. Было ясно, что Берт мешает развитию пароходства. 1817 год плюс 10 лет – это уже 1827 год. Правительство Николая I, которое продляет на 10 лет монополию. И эта монополия просуществовала 30 лет. Всеволожские в это время пытаются строить пароходы, предпринимают вторую попытку. Пароход получился более совершенным...
Владимир Ивашкевич: Помнится, что у Всеволожского с Бертом даже было какое-то технологическое соглашение.
Михаил Нечаев: Да. Но паровые двигатели Берта были хуже. Предполагаю, что он ставил на свои пароходы всеволожские двигатели.
Вячеслав Дегтярников: Как вам кажется, это трагическая история?
Владимир Ивашкевич: Мне вспоминается американское исследование: что бы было, если бы американцы не строили железные дороги? Выяснилось, что Америка все равно была бы великой страной за счёт системы рек. Какая разница, железные дороги или реки? Но для России реки дешевле. Получается, что к концу 19 века все российские железные дороги за весь год перевозили столько же людей и грузов, сколько река Волга за короткий сезон навигации. А если эту систему речную привести в порядок? Ведь в нее ничего не вкладывали, только системы каналов делали...
Что касается Камы, тут вообще была полная дикость. Потому что только лоцманы, которые знали эти перекаты, могли вести суда. Здесь всегда набирали местных, потому что нельзя было поставить отставного моряка, как это на Волге было. Здесь были простые мужики, но они знали, как плыть. Плюс вдоль всех крупных рек был проложен так называемый бечёвник, по которому бурлаки ходили. Правительство следило, чтобы территория была ухожена, чтобы по ней могли ходить люди и тащить барки.
Михаил Нечаев: Потом, в 1842 году Берт умер, так и не построив парохода. Монополию он держал до самого конца. И Начался рассвет российского пароходства. Начался он на Каме, потому что на Каме все было готово для этого. Потому что Пермь без реки не могла прожить в принципе.
Я понимаю, что в истории нет сослагательных наклонений. Но что бы было, если бы не было Берта, если бы история сложилась по-другому? В 1853 году началась Крымская война. И наличие пароходов у англичан сыграло свою огромную роль в победе европейцев над российской армией.
Владимир Ивашкевич: А в этом самом 1842 году в Перми происходит грандиозный пожар. С лица земли исчезают все признаки бывшей столичности. Остается пустое место. Надо искать какие-то основания для своего существования. И этими основаниями становится пароходство.
Михаил Нечаев: Добавлю о пожаре. Сгорели все фабрики, которые тогда были в Перми. Остались 2 – 3 каменных дома, людям приходилось жить на улице. Любопытно, что в 1942 году было еще 2 пожара: в Казани сгорело 1300 домов и 9 храмов, а до казанского пожара был пожар в Гамбурге, где погибло около 50 человек. Это был год совершенно уникальный.
Владимир Ивашкевич: Из всех названных вами городов, Пермь после этого пожара преобразилась больше всего. До этого это был административный центр с непонятным назначением, Северо-Екатерининский канал к тому времени уже разобрали... А вот пароходство по Каме активизировалось после пожара. В то время как Казань в силу новой логистической ситуации потеряла свое положение.
Когда появились пароходы и стали ходить вверх по течению, начался рассвет Нижегородской ярмарки, потому что в эту же навигацию корабли могут снова вернуться в Пермь за товаром. И Пермь становится естественным входом в Сибирь. Логистика на Каме сильно изменилась. Движение стало двухсторонним. Объёмы движения возросли.
Михаил Нечаев: В 1846 году эти пароходы появились в рамках Пермского пароходного общества – тоже такая уникальная вещь.
Владимир Ивашкевич: Сначала пермское пароходное общество, затем сюда хлынули волжские бизнесмены, сетевики.... Компании «Кавказ» и «Меркурий», которые даже Жюль Верном были упомянуты. Было общество под названием «Самолет». Так назывались плоты, которые были привязаны и могли против течения плыть. Эти две компании заезжих 10 лет тут правили бал, но постепенно они были вытеснены пермскими промышленниками, магнатами - Любимовы, потом Каменские и еще ряд.
Михаил Нечаев: На Каме было примерно 36 различных пароходных компаний. С 1846 по 1917 год.
Владимир Ивашкевич: Надо сказать, что одним из центров пароходства был Кунгур.
Михаил Нечаев: По количеству пароходов – в этих 36 компаниях плавали около 400 – 500 пароходов. Потому что многие пароходы просто не жили долго, лет 10 – 15, и всё.
Владимир Ивашкевич: Много пароходов терялось во время ледохода. Потому что Кама была мало оборудована стоянками для укрытия судов. Курьинский затон был, Заозерский затон. Возле самой Перми не было. Надо было дойти до Перми, сдать вахту, а потом без команды идти в эти затоны. Потом оттуда опять идти до Перми. Там такой промежуток был технологический, который накладывал дополнительные расходы. Поэтому, пермское общество в начале 20 века настаивало на строительстве в устье Мулянки большой Мулянской гавани. В ней могли бы укрываться до 100 судов. А разгружаться порядка 20. Даже планировалась специальная ветка на Пермь-II, под названием «Пристань». Проект был детально разработан.
Михаил Нечаев: Мы можем сказать, что начало 20 века – это расцвет пермского пароходства?
Владимир Ивашкевич: В это время оно уже было монополизированным братьями Каменскими и Мешкова. Потом бизнес сосредоточился в руках Мешкова. Мешков не только камскими пароходами ведал. У него были и на сибирских реках пароходы. На Оке, на Москве реке. У него была мощная логистическая сеть. Почему она была не только пароходной, Мешков также большое участие принимал в строительстве и проектировании железных дорог.
Михаил Нечаев: В этом году на аллее славы появилась плиточка, которая говорит о том, что в 1913 году в Перми появилось речное училище.
Владимир Ивашкевич: Да. 100 лет пермскому речному училищу. Которое на самом деле, Рыбинское училище. Оно в полном составе, со всеми преподавателями было перекуплено пермским земством и перевезено сюда. Вопреки, между прочим, мнению и желанию пермских пароходчиков. Они считали, что им это все не нужно, что они со своими лоцманами итак всё знают.
Вячеслав Дегтярников: У нас мало времени, чтобы рассказать дореволюционную историю
Владимир Ивашкевич: Мы с Михаилом оттягиваем этот конец. Потому что он достаточно печален.
Михаил Нечаев: Печальный и героический.
Владимир Ивашкевич: Что интересно, когда красные покидали Пермь в гражданскую вону, они даже не успели мост взорвать. Потом было большое расследование. Белым достались огромные трофеи. А когда белые уходили, они взорвали все мосты, собрали весь камский флот и уничтожили.
Михаил Нечаев: Этому предшествовали бои на Каме.
Владимир Ивашкевич: Да. В них принимали участие вооруженные корабли. А сожгли весь флот. Планомерно уничтожали инфраструктуру. В результате, пермяки потеряли самое ценное, что многие поколения создавали. И получилась такая ситуация в начале 20-х годов, что логистический центр Урала перешел в Свердловск. Потому что камского флота не стало. А вот железные дороги были разрушены не все. И первая трудовая армия, которая организовалась на Урале, восстанавливала железную дорогу Казань – Екатеринбург.
Вячеслав Дегтярников: Сколько кораблей было уничтожено?
Владимир Ивашкевич: Порядка 200. Там разные данные. Но - практически всё нажитое непосильным трудом за целый век.
Михаил Нечаев: Помню описание этого уполномоченного, который прибыл из Москвы сюда, он писал, что это было ужасное зрелище. Вдоль всей Камы стояли остовы сгоревших судов, и едкий дым расстилался над всем городом.
Владимир Ивашкевич: Поясню, как можно было 200 судов сжечь. Там как раз были нефтяные резервуары, их открыли и нефть слили в Каму. И просто осталось бросить спичку...
