Как надо и как делают ямочный ремонт в Перми

Сергей Титов: Горячий асфальтобетонные смеси, есть такой термин. Это асфальтобетон горячий с температурой укладки, как минимум, 120 градусов.

Роман Попов: То есть это такая жидкость, которая выливается на асфальт, застывает…

Сергей Титов: Придется ликбез читать. Есть горячие, есть холодные асфальтобетонные смеси, есть литые асфальтобетонные смеси. Вот то, что выливается, это литые асфальтобетонные смеси. Все, что укладывается через укладчик и уплотняется катками, это горячие асфальтобетонные смеси.

Роман Попов: Соответственно, высыпается, разравнивается лопатой, а дальше проезжает укладчик.

Сергей Титов: В принципе, да, если уж так примитивно, то, да.

Роман Попов: «Прежде, чем использовать горячую смесь, подрядные организации готовят требующие ремонта участки, зачищают прилотковую часть дорог, где скапливается грязь, осушают покрытия, этого требуют неустойчивые погодные условия» – поясняют в управлении внешнего благоустройства. Пока все верно?

Сергей Титов: Абсолютно правильно расписана технология производства работ. Тут добавить нечего. Так должно быть.

Данил Постаногов: А так у нас делают или нет?

Сергей Титов: Я думаю, что в большей части тут не совсем так делается.

Роман Попов: Что такое «зачистить прилотковую часть дороги»?

Сергей Титов: Убрать грязь лопатой.

Роман Попов: А осушить покрытие?

Сергей Титов: Взять воздуходувку и продуть, и выдуть воду из выбоины, из ямки.

Роман Попов: Это как-то снаружи человек прохожий может увидеть?

Сергей Титов: Однозначно, человека с лопатой и человека с воздуходувкой увидеть можно.

Роман Попов: То есть, если просто машут лопатой без воздуходувки, значит, уже нарушают технологию.

Сергей Титов: По большому, да.

Роман Попов: Я воздуходувки, право, нигде не видел. Вот честно. Я видел уже в нескольких местах начало ямочных ремонтов, нигде не видел воздуходувок. Чем это чревато?

Сергей Титов: Это чревато тем, что будет достаточно ??????? (неразборчиво) между вновь уложенным асфальтобетоном и старым асфальтобетонным покрытием.

Роман Попов: Это знаете, как разные кусочки пластилина, когда их вместе слепляешь в снеговике в детском садике, потом – бах, они все равно распадаются на разные части.

Сергей Титов: Естественно, не будет сцепления, естественно, этот ремонт будет носить временный характер, будет достаточно неустойчивое покрытие, стремящееся к разрушению.

Роман Попов: За окном плюс 2 градуса. О ямочном ремонте может идти речь вообще сейчас? Снег, дождь, ветер, плюс 2.

Сергей Титов: Смотря, о чем мы говорим. Если мы говорим о литых асфальтобетонных смесях, то есть о чем, видимо, и объявляла администрация, то, в принципе, это можно. Литые асфальтобетонные смеси на сегодняшний день использовать можно. А горячую асфальтобетонную смесь, про которую, судя по всему, вы думаете, истолковываете, согласно СНиПа 30603 производство работ с горячими асфальтобетонными смесями производится при температуре в весенний период не ниже плюс 5, в осенний период не ниже плюс 10.

Роман Попов: Проще говоря, когда администрация выкладывает у себя новость о том, что в Перми набирает обороты текущий ремонт дорог и говорит про горячий асфальтобетон, они уже в данном случае несколько лукавят.

Сергей Титов: Не лукавят. Вопрос в том, что стартует ремонт. Это ведь не говорит о том, что завтра уже все будет сделано. Тут ведь все зависит, от какого старта – от низкого или высокого, и на какую дистанцию бежит. Я так уже шучу. То, что начали производиться работы, как минимум, нашей организацией в Индустриальном районе горячими асфальтобетонными смесями, это да. Чем они отличаются, я скажу, повышенным содержанием битума, высокой температурой, большой текучестью, то есть в таких погодных условиях литые асфальтобетонные смеси использовать можно, и это, наверно, единственный вариант, кроме кирпича и булыжника, как можно заделать выбоины и ямы.

Роман Попов: Литая асфальтобетонная смесь как выглядит? Это вместо того, чтобы насыпать крошку и закатать, ее выливают?

Сергей Титов: Нет, это совсем не так. Есть специальное оборудование, есть специальные термосы-автомобили. То есть разливается жидкая с достаточно высоким содержанием битума смесь, которая заполняет, она такая жидкая и дальше, утрамбовывается. Утрамбовывается в данном случае лопатой и, может быть, при каком-то времени остывания жидкости уже трамбовками ручными. Это, как залить жидким битумом. Тут, конечно, достаточно серьезная технология. Хочу сказать, что на 100 процентов везде ее используют. На сегодня, мне известно, работают только заводы ДПМК, выпускают литой асфальтобетон. А все остальные, думаю, что используют подручные материалы – бочку с битумом, щебень, так заливают ямочки.

Роман Попов: В данном случае, почему бы не использовать литой асфальтобетон, если уж вы так уверены в его качестве, в текущих условиях всем?

Сергей Титов: Всем задача и стоит. Видимо, администрация всем поставила, использовать в данном случае литой асфальтобетон. Нам каждый день поступают заявки на продажу литого асфальтобетона, и мы по мере возможности выполняем. Если вы смотрите «Гормостреконструкция», организация, которая содержит коммунальный мост, уже использует наш асфальтобетон по ночам литой, убирает там выбоины. Конечно, не с той скоростью, не в том количестве, что хотелось бы нам всем жителям города, но делают. То есть процесс идет.

Данил Постаногов: Вообще, этот ямочный ремонт, даже если он сделан по всем ГОСТам и СНиПам, насколько его хватает? Понятно, что через год я еще пойму, что нормально, если там пойдут какие-то изменения в дорожном полотне. Но когда вылезет все через месяц, выкрошится, через полтора, по-моему, это уже не есть хорошо.

Сергей Титов: Если делается, и практика показывает, литым асфальтобетоном по той технологии, о которой я вам рассказывал, то, я думаю, это достаточно длительный срок, может исчисляться... десятилетиями не скажу, но 5-6-7 лет это может стоять.  Вопрос в том, что достаточно дорогая смесь по своей сути, и плюс она еще ранней весной начинает выпускаться. Рыночной составляющей нет, но трудозатраты и энергозатраты на выпуск данного асфальтобетона, они достаточно высокие, поэтому смесь дорогая. Что касается того способа, про который вы рассказывали – пришла машина, высыпала какую-то черную смесь, сверху постучали лопатой, естественно, срок службы в лучшем случае до следующего дождя или до следующих перепадов температур.

Роман Попов: Это ведь не я рассказывал. Сайт gorodperm.ru, они даже фотографией сопроводили.

Сергей Титов: Фотография есть, но откуда она взялась, это ж одному богу известно, и в какое время это делалось.

Роман Попов: Я просто к тому, что тут точно также – на фотке хорошо виден снег, виден асфальт, видна вырезанная яма и видно, как кто-то разравнивает вот эту самую крошку.

Сергей Титов: Думаю, это временная абсолютно мера. Срок службы такого покрытия и ремонт, в лучшем случае, месяц, два, три. Все зависит от погодных условий.

Данил Постаногов: На это же, мы понимаем все, что деньги все равно выделяются и уходят. Вопрос соотношения: либо мы делаем на 10 лет ямочный ремонт, либо...

Сергей Титов: Сегодня ямочный ремонт... все это проходит в рамках содержания дорог, тех конкурсов, которые были проведены и которые планируются нынче на 3 года. Там есть такая позиция, как ремонт 10, 15 тысяч квадратных метров по каждому району. Вот это в рамках этих работ, это уже давно разыгранные деньги. И эти объемы, они сегодня где-то выполняются качественно, а где-то спустя рукава.

Роман Попов: То есть, если я обязан содержать дорогу, то у меня уже не будут проверять, как я ее содержу?

Сергей Титов: Нет, почему? Проверяют, постоянно проверяют. Постоянно выставляют оценки.  Нравится, не нравится – тут уж второй вопрос.

Роман Попов: Еще один момент. Асфальтовые заводы с каждым днем будут наращивать темпы, с их запуском выполнение объемов будет увеличиваться. Тоже обещания на сайте gorodperm.ru. А я, правда, не очень хорошо понимаю, почему асфальтовые заводы не могли работать во всю силу сразу, допустим, или начать раньше?

Сергей Титов: Вообще, надо начинать ликбез, что такое асфальтобетонный завод. Это достаточно серьезное оборудование, стоит десятки миллионов рублей. Если говорить о производстве асфальтобетона, то на сегодняшний день, если говорить о литом асфальтобетоне, мы после зимы прогревали его неделю. Это надо растопить битум до температуры 140 градусов, это надо высушить щебень. Это все делается на асфальтобетонном заводе. Достаточно затратная технология. Чтобы произвести тонну, две литого асфальтобетона, мы несем тяжелые финансовые затраты, поэтому он дорогой. А то, что говорит администрация, что каждый день начинают заводы запускаться и выпускать асфальтобетон, я думаю, что это соответствует истине. По той простой причине, что с каждым годом температура идет на плюс, на плюс, и все начинают запускать потихоньку заводы, и собираются выпускать горячую асфальтобетонную смесь, и работать по тому принципу, который вы озвучили в начале.

Роман Попов: Подрядные организации применяли экстренную меру по устранению небезопасных участков – холодный асфальтобетон, который на первое время сдерживает дальнейшее разрушение покрытия.

Сергей Титов: Естественно, да. Это всем известные способы. Холодный асфальтобетон, то есть это готовится еще осенью щебень, обработанный битумом. И плюс, как всегда, знакомые нам кирпич, булыжник.

Роман Попов: То есть это все холодный асфальтобетон?

Сергей Титов: Первая часть – это холодный асфальтобетон, а вторая часть – булыжник и кирпич. Холодный асфальтобетон, естественно, это абсолютно временно, это для устранения аварийных каких-то просадок и аварийных разрушений.  Это абсолютно временная мера, не больше, чем на месяц, на два, на неделю. Срок службы определяется такими сроками.

Роман Попов: Основной объем работ планируется выполнить до начала июня. Это позволит восстановить большинство разрушенных участков. Я езжу по городу, у меня ощущение, что у нас весь город разрушен.

Сергей Титов: Да нет. Вы, наверно, по каким-то не по тем дорогам ездите или как-то специально выбираете дороги ?????? (неразборчиво), где мы не ходим. Есть, естественно, есть нарекания большие. Но это уже системная проблема, вообще, работы отрасли, руководством отраслью и так далее.  Это можно долго обсуждать, рассуждать. Единственное, что, конечно, непонятно, почему мы возвращаемся к дорогам только весной, когда видим ямки. А вообще это та же проблема, которую надо... ну не постоянно обсуждать, но она должна быть на острие вопросов городского хозяйства.

Роман Попов: То есть зимой тоже можно ремонтировать дороги?

Сергей Титов: Можно и зимой ремонтировать. При соответствующих технологиях делать можно все. Естественно, разные затраты, разный срок службы потом выполненных работ. Но делать можно все.

Роман Попов: Каждую весну начинается ямочный ремонт. Почему? Почему нельзя один раз сделать так, чтобы 10 лет стояло все?

Сергей Титов: Вы сами понимаете абсурдность своего вопроса?

Роман Попов: Я понимаю абсурдность своего вопроса, но постарайтесь на него ответить. Представьте, что перед вами 8-летний ребенок. Это же естественный вопрос. Я читаю некоторые газеты, они каждую весну 5, 6, 10 материалов на одну и ту же тему выдают. Значит, их читатели это воспринимают, значит, это волнует большую аудиторию. Я этот вопрос задаю: почему нельзя один раз взять и отремонтировать, а потом просто за этим следить?

Сергей Титов: Вообще-то так это и положено, но так просто не бывает – один раз отремонтировать и потом за этим следить. Тут достаточно должен быть длинный и объемный разговор, если мы говорим о дорожной отрасли, и понимаем ее, как отрасль достаточно высокотехнологичную. Отрасль, в которой существуют профессионалы, существуют специалисты, это отрасль, которая... могу сравнить, давайте возьмем для сравнения, как медицина. В принципе, это одно и то же.

Роман Попов: По технологичности.

Сергей Титов: Может быть, по технологичности, с учетом того, что сегодня медицина – это томографы, еще что-то,  в чем-то  дорожная отрасль отстает. Но это тоже высокотехнологичная отрасль, которая сегодня использует достаточно дорогостоящее оборудование. Стоимость, например, хорошего и ???????? (неразборчиво) асфальтобетонного завода, который позволит улучшить качество дорог, это порядка 100 с лишним миллионов рублей. Та же техника для укладки, уплотнения асфальтобетона, те же перегружатели – это все исчисляется десятками миллионов рублей. То, что мы видим на улицах человека с лопатой, это только одна маленькая составляющая часть вообще всего комплекса тех работ, которые производятся на дорогах. Это вроде бы, как бы, конечный результат. Если обсуждать эту тему, готов рассказать вам, рассказать нашим слушателям о тех проблемах, которые стоят перед дорожной отраслью, как их решать, за счет мы все время с вами уходим и по весне начинаем обостряться я.

Роман Попов: А есть, допустим, 2-3 пункта, о которых можно прямо сейчас сказать? Вот 2-3 пункта, чтобы всем сразу все стало понятно, а расшифруем их как-нибудь потом в следующей программе.

Сергей Титов: Два пункта я вам назову. Первый – это качественно сделать, второй – это качественно содержать.

Роман Попов: Качественно сделать, я так понимаю, это не очень сложно, потому что я уверен, что к какому дорожнику ни обратись, специалисту отрасли, он скажет то же самое. Он скажет – мы работаем качественно. Но вот вопрос содержания.

Сергей Титов: Вопрос изготовления и содержания, это как автомобиль. Качественно сделать и качественно содержать, и автомобиль будет у вас ездить. Правильно?

Роман Попов: А как качественно содержать?

Сергей Титов: Тоже отдельная тема. Готов вам рассказать о том, как надо качественно содержать. У нас сегодня, что мы имеем и что, по моему мнению, должно быть, что, во всяком случае, увеличит срок эксплуатации дорог в пределах соответствующего качества.

Данил Постаногов: Сейчас у нас компании, насколько я понимаю, которые занимаются капремонтом дорог, впоследствии обязаны их содержать, потому что у них еще до кучи идут обязательства гарантийные. Этот принцип имеет место быть сейчас? И тогда, собственно, раз делают профессионалы, как они говорят, то они и содержать должны профессионально.

Сергей Титов: В какой-то части имеет место быть этот принцип, в какой-то части он соблюдается. Но думаю, что в совсем незначительной. Из тех компаний, которые на рынке соблюдают свои гарантийные обязательства, у меня, наверно, хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить, кто еще соблюдает. А на рынке работают, может быть, десятка четыре, пять организаций, кто делает ремонт. Соответственно, никаких гарантийных обязательств у оставшейся той части, их просто не существует. Они сегодня есть, завтра их нет.

Роман Попов: Кнута не хватает?

Сергей Титов: Это в части строительства. Это в части не кнута, это в части вообще политики. Это политика в отрасли. Есть стратегия, есть политика, есть тактика. Это стратегическое видение развития отрасли и качества дорог. Эффективных менеджеров много, специалистов мало, руководителей мало. Хотеть и мочь – разные вещи. Эта тема на самом деле серьезная. Она просто почему-то обострение вызывает только весной, когда мы видим ямки. А так, чтобы, в конце концов, уйти от этой проблемы, здесь надо много работать и вообще заниматься дорогами. Есть много интересных фактов, которые я вам могу рассказать в части даже такого примера, не хвалясь. Первую асфальтобетонную смесь, про которую нам достаточно серьезно рекламировали в том году городская администрация, власть, это щебеночно-мастичные смеси асфальтобетонные. Нам докладывали, что мы ее начали укладывать. Наше предприятие, оно, наверно, даже было первое в России, мы ее уложили в 2004-м году. И мы всем показывали, что эта смесь работает намного лучше, по сравнению с теми асфальтобетонами, которые делались. Вот прошло 8 лет после того, как это начали все применять, во всяком случае, в обязательном порядке. И много таких вещей. Есть на сегодняшний день открытые асфальтобетонные смеси, холодные асфальтобетонные смеси. Есть достаточно серьезные работы, нашей организацией проведены, в части модификации битумов, что достаточно серьезно позволяет увеличить срок эксплуатации автодорог.