Пассажирские перевозки

Ведущий: 14.08 в Перми. У микрофона Юлия Хлобыст, здравствуйте. Тема пассажирского транспорта всплывала и в наших информационных выпусках и в нашем информационном пространстве достаточно часто за последнее время. Как озвучил уже мой коллега, Роман Попов, на прошлой неделе у нас действительно был в гостях руководитель департамента дорог и транспорта, Денис Гвоздев. Как-то так не получилось совместить на одной площадке и властные структуры и перевозчиков. Но поскольку тема такова, что хотелось бы услышать все мнения, как опять же сказал Роман Попов будет некая алаверды от непосредственных участников этого рынка от тех, кто занимается пассажирскими перевозками, потому что, на мой взгляд и на взгляд всех заинтересованных сторон выслушать мнение всех просто необходимо, потому что  несколько лет в сфере пассажирских перевозок просто не существует каких-то единых правил и рынок находится в таком состоянии, когда он то туда, то сюда и непонятно в какую сторону он двигается. В общем, как оценивают происходящее те, кто сегодня находится на переднем фланге, то есть сами перевозчики, мы спросим их самих, Виктор Иванов и Александр Стерлигов. Добрый день, Виктор. Добрый день, Александр.
Виктор Иванов: Добрый день.
Александр Стерлигов: Здравствуйте.
Ведущий: Я напомню, что Александр помимо непосредственно организации пассажирских перевозок возглавляет комиссию по транспорту Пермского отделения Опоры России, выступает здесь непосредственно от объединения, что ли, предпринимателей. Скажите мне уважаемые перевозчики, если честно за три последних месяца, когда я сама стала пассажиром, я не ощутила каких-то катаклизмов, происходящих в пассажирских перевозках. Более того, когда я пересела на пассажирский транспорт, мне показалось, что всё так здорово и так организованно умело, то есть и автобусов-то много и ходят они быстро, то есть что эти катаклизмы никак не затронули одних из участников рынка, то есть пассажиров. Сегодняшнее затишье означает, что всё всех пока устраивает на рынке пассажирских перевозок или это значит, что кто-то держится из последних сил? С кого начнём? Давайте с вас, Александр.
А.С.: Добрый день ещё раз, уважаемые радиослушатели. Я себе позволю небольшое историческое отступление на два года назад, связанное с вопросом Юлии. У нас ситуация развивалась следующим образом. В 2009 году Администрация попыталась реформировать отрасль, была попытка провести конкурсные процедуры. В результате чего рынок сильно изменился. Уважаемые пассажиры могут это видеть в том количестве новых автобусов, которые появились в нашем городе. Не все конкурсные маршруты были распределены посредством торгов, то есть в середине процедуры Администрация наложила, так называемый, мораторий на этот процесс. В результате чего рынок оказался в начале разделён на две половины, и спустя какое-то время он превратился в три четверти и одна четверть. Речь идёт о том, что сейчас у нас три четверти рынка обслуживается частными перевозчиками в режиме, так называемых, временных договоров и только одна четверть осталась распределена посредством торгов. Что касается режима работы на маршрутах города, то как раз проблемы есть. Мы видим это в частности так называемых нелегальных маршрутов, то есть в результате того, что конкурс был приостановлен, появились непонятные правила игры, которые повлекли за собой и судебные иски, и нелегальные маршруты, и дальнейшие, скажем так, непонятные правила для дальнейшего развития этой отрасли. У нас нет стратегии, нет концепции развития транспортной отрасли.
Ведущий: То есть за всё это время она не смогла появиться?
А.С.: К сожалению, нет.
Ведущий: Смотрите, было ведь относительно недавно, информация в СМИ пошла, что было представлено четыре концепции развития транспортной системы пассажирских перевозок. Что, ни одно из них не удовлетворила ни одной из сторон? На мой взгляд, в этом круге находится как минимум три стороны: администрация, бизнес (перевозчики), пассажиры. Пассажиры, хоть и Денис Гвоздев говорил на прошлой неделе, что их спрашивают, но это так, закинули они своё предложение, администрация где-то отфиксировала. Всё равно есть у нас две стороны: администрация, которая правила принимает и утверждает, и перевозчики, которые участвуют в принятии этих правил. Неужели ни одна концепция не удовлетворила вас?
А.С.: Опять же немного экскурс в историю. После того, как было проведено два лота по распределению конкурсных маршрутов с мая 2010 года, администрацией Перми был наложен мораторий на проведение дальнейших конкурсных процедур, были приняты различные акты в целях непроведения конкурсов, а следовательно возникла ситуация недопущения на рынок пассажирских перевозок новых перевозчиков. Данные действия администрации нашим объединением и моими коллегами оспаривались в различных контрольных органах, в частности поэтому поводу есть несколько решений Управления федеральной антимонопольной службы по Пермскому краю, есть несколько протестов прокуратуры города Перми, а также решения Арбитражных судов. Весь тренд этих решений сводился по сути к одному, если у нас есть нормативная правовая база, которая регулирует данную деятельность, 138 решение Думы, которое говорит о проведении торгов при распределении данной работы, и 442 Постановление администрации. Данные нормативные акты, на наш взгляд, продолжают действовать, несмотря на некоторые виды изменения относительно решения суда по плате в бюджет, был такой один из критериев, в последствии суд его отменил. Администрация в нашем понимании должна была не останавливаться, а проводить дальнейшие распределения конкурсных процедур. Как показала практика, не все параметры устроили нашу третью сторону, ради которой мы работаем для пассажиров, что в нашем понимании не подменяет понятия по проведению именно торгов, как системы допуска. В этом, я повторю, нас поддержали все вышеуказанные органы.
Ведущий: Вы сказали такую фразу, которая говорит о том, что не пропускаются на рынок новые перевозчики. На самом деле, транспортная отрасль – это, наверное, поле непаханое, так? Большая сфера для деятельности бизнеса, Виктор, как вы считаете?
В.И.: Нет, не большая. Какой может зайти бизнес, если заключается договор на год? Какой серьёзный инвестор должен вложить сюда деньги? И за какой период он эти деньги обернёт?
Ведущий: То есть вы считаете, что небольшие по времени контракты убивают этот бизнес? Александр, вы что думаете по этому поводу?
А.С.: Абсолютно верно. Краткосрочные перспективы не позволяют бизнесу сосредоточиться на своей работе. Люди чувствуют себя временщиками и со временем так и относятся к своей работе, потому что мы неоднократно встречались с представителями администрации различного периода, у нас есть ещё одна сложность, что  нас практически каждый год – новый руководитель в департаменте. Каждый раз новый руководитель несёт новое видение развития отрасли. Каждый по своему воспринимает плюсы и минусы развития данного рынка. Бизнесу хотелось бы сосредоточиться на своей прямой обязанности, именно, качественно и в срок возить безопасно пассажиров, а когда ты заходишь на год, а то и меньше, то все мысли перевозчика связаны на том, как удержаться на этом рынке, а не как развивать нашу отрасль в целом.
Ведущий: С другой стороны, бизнес на то и бизнес, чтобы с помощью конкуренции обеспечивать лучшие условия для тех же пассажиров. Или я неправа?
А.С.: Нет. Не совсем так. Давайте посмотрим несколько назад, когда были объявлены конкурсные процедуры. В первом этапе конкурсных процедур, которые проходили, скажем, в первый квартал, приоритет был отдан не низкопольным автобусам, достаточно было 20% низкопольных автобусов, чтобы максимально выиграть этот лот. Через три месяца говорят, меняются условия конкурса, теперь ребята только все низкопольные автобусы, только тогда ты можешь претендовать на максимальную оценку своей заявке. Что происходит дальше? А дальше происходит следующее, что те, кто вложился, купив новые автобусы, которые имеют все сертификаты, все загостированно, имеют одобрения типа транспортного средства, а сегодня говорят, нет, ребята, эти автобусы не удобны для наших пассажиров. Напомню, только для пассажиров города Перми, если вы возьмёте другие города России, там нет мерседессов, там понятия не имеют, как ездят на манах, неопланах, сиентрах, это наша исключительная особенность. Поэтому сегодня затачиваются конкурсные процедуры именно для тех автобусов, но, извините, ни одного автобуса сегодня, даже 2000 года, нет привезённого, как автобус. Это либо конструкторы, либо автобусы, купленные в 80-х гг.
Ведущий: Давайте подрезюмируем то, что вы сказали. Вы за чёткие критерии конкурса, по которому вы и ваши коллеги бизнесмены могут заходить на этот рынок, я правильно поняла?
А.С.: Первое – чёткие, и второе, чтобы влиять не мог на эти конкурсные процедуры чиновник.
Ведущий:  Как я говорила, на прошлой неделе у нас был гостем Денис Гвоздев, руководитель департамента дорог и транспорта. Сейчас мои гости озвучили, что для того, чтобы бизнес существовал в этой сфере, для того, чтобы бизнесу было комфортно и соответственно пассажирам было комфортно нужны чёткие критерии для работы на рынке пассажирских перевозок. Вот, что сказал по этому поводу Денис Гвоздев в беседе с Романом Поповым:

Роман Попов: Один маршрут-один лот, торги за 2012 год проведём по всем маршрутам. Большую часть сейчас охватим, остальные осенью, когда закончатся контракты. Понятно. Дальше давайте по критериям. Критерии, по которым будут оцениваться условия перевозчика: новизна автобуса, низкопольность, плата в бюджет…
Денис Гвоздев: Это всё ушло в прошлое. Действительно такой показатель, как низкопольность автобусов сохранится, потому что не смотря на то, что всегда это связанно с обеспечением доступность для ограниченной категории маломобильной группы, чем, конечно, нужно заниматься, и сегодня город Пермь довольно в выгодном положении по сравнению в том числе с соседними. При этом при всём даже простому пассажиру, полноценному человеку, гораздо удобнее пользоваться низкопольным автобусом. Этот показатель мы планируем сохранить. Продолжать практику для того, чтобы наращивать объёмы низкопольных автобусов. Что касается других параметров. Очень много у нас возникало вопросов по поводу обеспечения микроклимата в салонах автобуса.
Это должна обеспечивать соответствующего вида вентиляция и отопления. Хотим оценивать предлагаемые условия, в том числе по этому параметру, то есть то, что сегодня горячо обсуждается и со стороны пассажиров в первую очередь. Сохраним и этот показатель. Кроме этого есть у нас в проекте предложения ввести параметры обеспечения дополнительной безопасности  - применение систем видеорегистрации и слежение в салоне автобуса. Предполагается эта вещь для решения двух задач. Первая, действительно много возникает конфликтных ситуаций при перевозке пассажира. Данная система позволит в последующем без оценки субъективной производить объективную оценку, что же было в салоне автобуса. Кроме этого, общественный транспорт ни для кого не секрет, всю жизнь остаётся напряжённой точкой с точки зрения действия карманников. Это тоже одно из напряжённых мест, с которым нужно бороться, нужно искать прогрессивные методы, и мы считаем, это сдвиг, плюс повышение качества оказания услуги.
Р.П.: Я правильно понимаю, что вы сейчас перечислили несколько критериев и они будут являться обязательными? То есть перевозчик, который их не соблюдает, он просто не выигрывает конкурс?
Д.Г.: Нет. Мы предлагаем всё-таки эти вещи, обозначаем как тему, но не задаём жёсткую технологию исполнения. С точки зрения того же микроклимата возможны разные подходы.
Р.П.: Ну, послушайте, открытая форточка – это тоже подход?
Д.Г.: Тоже подход, если он даст результат, который можно измерить с точки зрения технических средств, и обеспечит тот уровень, который должен быть в салоне автобуса, пожалуйста.
Р.П: То есть перевозчик должен прийти к вам на конкурс, на этот торг и заключением эксперта о том, что открытые форточки в его автобусах отлично вентилируют салон?
Д.Г.: Сегодня есть подведомственные структуры Роспотребнадзора, которые в рамках своей текущей деятельности проводят проверки в том числе и среди перевозчиков, и проводят специализированные замеры не только по обеспечению микроклимата, есть стандартизированные вещи, которые регламентируют, какая температура должна быть в салоне, но также дают оценку загазованности салонов, вибрации, которые передаются. При проведении торгов предполагаем опираться больше на какие-то объективные оценки, а не на субъективные, действительно с привлечением внешних экспертов. Действительно предполагается поэтапное развитие ситуации, как минимум производить оценку о том, что хотя бы на части автобусов данные вещи должны быть обеспечены. Это, что касается того же видеонаблюдения. Также один из критериев будет обязательным, который в последующем будет оцениваться, есть у нас проблема регулярная, что недостаточно информируются пассажиры в салонах автобусов о режимах его работ, на какой остановке он находится. Поэтому есть у нас идея сподвигнуть транспортный бизнес к тому, чтобы они начали предлагать новые технологии оповещения жителей, аудио, визуальная автоматическая, информирование о приближающейся остановке, о следующей остановке. Технологии существуют разные и мы дадим потенциальным участникам самостоятельно принять решение, какую технологию использовать, лишь бы  она обеспечивала потребность пассажира, находящегося в автобусе.
Конечно, нужно совершенствовать систему контроля. Я вынужден признать несовершенство той технологии, которая создана сегодня. Тут есть два аспекта: это ограниченность наших ресурсов и ограниченность недостаточность уровня ответственности транспортного бизнеса. Поэтому, кстати, сегодня обсуждается в том числе, что один из критериев предоставление финансового обеспечения исполнения контракта. То есть помимо того, что мы меняем систему критериев, мы вносим изменения в условия контракта, как такового. Вводя туда систему штрафных санкций. Понятно, что самый действенный способ на сегодня воздействия, это рубль. Предполагается, что при заключении контракта, тот победитель, который выиграл, будет обязан предоставить финансовое обеспечение исполнения этого контракта в будущем.
Ведущий: Вот такой вот большой кусок из интервью Дениса Гвоздева, всё-таки я дала прослушать вам и нашим слушателям. Скажите, для вас это чёткие критерии? Александр?
А.С.: Критерии, на наш взгляд, могут быть любыми. Единственное, что проговорил уважаемый господин Гвоздев, нам не всегда понятно с точки зрения специалистов, в частности регистратор – это обязательное условие или нет? Что будет с лицензионными карточками, и т.д. и т.п. Есть некоторые нюансы, которые не совсем будут понятны нашим пассажирам, но понятны нам, как перевозчикам. Поэтому можно по-разному относится к предыдущей конкурсной документации, но она имела один неоспоримый плюс, те критерии, которые были в прошлый раз, они были ясны, понятны любому из игроков на этом рынке, что администрации, что пассажирам, что перевозчикам.
Ведущий: Виктор?
В.И.: Я считаю точно также. Все параметры должны быть объективными, не просто какой-то человек из какой-то конторы, которой проплатили, он говорит подходит это транспортное средство или не подходит. Я плохо себе представляю, что специалист из Роспотребнадзора сказал, что не подходит. Как такое может случиться, если скажем на 1 января 2010 года условно новый автобус соответствовал всем гостам.
Ведущий: Продолжаем говорить об сфере пассажирского транспорта, об отрасли, правила в которой не могут прописать достаточно давно и не могут прийти к какой-то единой мысли. Прозвучало мнение Дениса Гвоздева, который озвучил несколько критериев, которые должны быть для того, чтобы на рынок по единым правилам заходили перевозчики. Напоминаю: низкопольность, обеспечение микроклимата в автобусе, вентиляция, отопление, системы дополнительной безопасности, информирование пассажиров, финансовое обеспечение исполнения контракта. Ещё раз всё-таки обращаюсь к моим гостям. Вот эти критерии, их достаточно для того, чтобы появилась та самая прозрачность, за которую вы ратуете или ещё чего-то не хватает? Если не хватает, тогда чего? Виктор, давайте начнём с вас.
В.И.: Во-первых, надо определиться с целью. Если у нас цель кого-то ограничить, то условно, если автобус не соответствует по экологическому классу ниже, чем евро2 и загрязняет атмосферу города Перми, такой автобус не должен быть допущен к перевозкам. Это и есть такие принципиальные вещи. По Москве на 2012 год уже евор4, поэтому либо такой критерий, который отсекает, тогда у нас резкая нехватка автобусов, и всё, администрация присядет на полуспущенных ногах, будет спокойно разговаривать с перевозчиком. Либо мы снова сегодня все самовары выпускаем на линию, и потом говорим, ребята, у этого есть биение, да впрочем есть биение у всех, но у одного сильнее, у другого более ощутимое, что тогда будет? По каким критериям будем выигрывать конкурсы?
Ведущий: Вот смотрите, критерии уже должны появиться какие-то чёткие документы, должны уже вот-вот появиться. Почему вам, скажем, не прийти с чётким прописанным перечнем этих самых критериев в администрацию, в департамент дорог и транспорта, и озвучить там, и вместе совместно сесть за стол переговоров. Может быть я какие-то утопические вещи говорю? Александр?
А.С.: Юль, ну в продолжении этой мысли хочу сказать, что мной лично недели, наверное, две –полторы отданы в юридическую службу департамента дорог и транспорта, критерий оценки заявок на участие в конкурсе. Я разговаривал со специалистами, повторю, юридической службы, которая участвует непосредственно в написании этого нормативного документа, постановления, и соответственно разрабатывают эти критерии. Они со мной во многом согласились, но добавили такую фразу о том, что, во-первых, этот документ ещё пойдёт на внутреннее согласование в администрацию, где другие службы будут вносить свои правки и предложения, что соответственно может видоизменить этот документ, ну на 180 градусов. Дополнительно в пятницу я встречался с рядом коллег, которые входят в другие некоммерческие партнёрства. От них я увидел их видения параметры оценок заявок.
По многим позициям наши взгляды совпали, но если у меня их четыре, если будет интересно нашим радиослушателям, то это средний год выпуска, удельный вес транспортных средств с низким расположением пола, экологический класс транспортного средства и двигателя внутреннего сгорания, потому что тут нужно отсечь так называемые конструкторы, и пассажировместимость транспортного средства. Причём пассажировместимость общая. Коллеги у меня их расширили и порядка 12 показателей, которые они видят в частности для оценки перевозчика. Это не значит, что все 12 нужно включить, но даже с точки зрения математики, это достаточно трудоёмкий процесс подсчёта будет. Имеется в виду не это, имеется в виду то, что мы предлагаем администрации своё видение. Именно мы являемся участниками процесса, то есть мы непосредственно возим пассажиров. Администрация регулирует это, помогает нам в этом вопросе. Поэтому для нас важны понятные критерии, которые будут одинаковы для всех, для каждого участника, который заявляется на данной конкурсной системе.
Ведущий: У нас есть телефонный звонок. Добрый день, как вас зовут?
Слушатель: Добрый день, меня зовут Владимир. Я услышал о микроклимате. По какому критерию его определить в автобусе? Вот я, допустим, пассажир. Как мне относится к этому? Открытое окно максимально, минимально?
Ведущий: Спасибо, Владимир. Я думаю, что как раз над этим бьются сейчас все участники. Это и перевозчики, и администрация, которая пытается принять эти критерии. А с точки зрения пассажиров, тут действительно всё неоднозначно. Кому-то там при 20 градусах безумно жарко, а кому-то и не совсем жарко, поэтому какую-то среднюю температуру по больницам нужно принимать. Виктор, вы сказали в самом начале нашего разговора о том, что критерии должны быть чёткими и самое главное, чтобы они не зависели от конкретного человека.
В.И.: Были объективными, да.
Ведущий: Но тогда я продолжу вашу мысль. Если они не должны зависеть от чиновников, должны быть объективными, то тогда они не должны зависеть и от бюджета. Я имею в виду субсидирование сферы пассажирских перевозок из бюджета. По оценкам специалистов, отрасль пассажирских перевозок достаточно прибыльная отрасль, и по оценкам она от 6-11 миллиардов в год только по городу Перми. Как вы считаете, субсидии – это правильно, неправильно? Бизнес должен здесь рассчитывать на государственную поддержку?
В.И.: Видимо правильно. Давайте тогда посмотрим, кто ещё работает на поле пассажирских перевозок. Есть такое предприятие, как Горэлектротранс. Почему, перевозя условно 17% всего рынка, все субсидии уходят туда? Значит это дотационная отрасль.
Ведущий: Все это сколько?
В.И.: Две трети всех субсидий уходит на поддержку электротранспорта. Более того недавно был экспериментальный маршрут. Купили 10 автобусов и передали в Горэлектротранс. Горэлектротранс имел возможность поставить автобусы на любые маршруты. Что показала практика?! Практика показала, что через год они стали банкротами и маршрут закрылся. Поэтому не надо лукавить, это одно, и второе, мы не говорим о совершенно принципиальных вещах. Все самолёты падают, и когда комиссия выносит вердикт, выясняется, что человеческий фактор перекрывает всё. Так вот, человеческий фактор сегодня у нас на нуле, потому что три года при этом тарифе кадры уходят. Три года нет повышения зарплаты ни у водителей, ни у кондукторов. Результат какой? Можно предсказать, можно! То есть отрасль истощается.
Ведущий: Хорошо, тогда на ваш взгляд, перспективы развития отрасли куда идут? На мой взгляд, конкурс – это очередной шаг к свободному развитию рынка.
В.И.: Почему в том же Екатеринбурге, где сбалансированная маршрутная сеть, не вытянутый город, тариф 18? Либо они завысили тариф, либо занизили. Другие города возьмём миллионные, поэтому здесь вопрос от лукавого. Фактически всё, любой чиновник, который приходит возглавлять этот департамент, он управляет только финансовым потоком и всё. Поэтому никто не занимается ни ресурсами пополнения, это прежде всего 80% успеха бизнеса, это с хорошим профессионалом, который сидит за рулём. Он будет открывать форточки, будет регулировать тепло в салоне или нет. Летом у нас случалась такая ситуация, мы каждый день увольняли и каждый день принимали. Может такое быть? Я 15 лет в этом бизнесе, никогда такого не было, и это лето мы пережили с такой трудностью.
Ведущий: После такого эмоционального спича, нужно просто сделать какой-то вывод, тем более, что и время нашей программы подходит к концу. В отсутствии пока, я прошу заметить, пока в единых критериях, которые готовятся, что нужно сделать перевозчикам, что нужно сделать власти? Какие выходы найти из этой ситуации, чтобы сфера пассажирских перевозок работала на благо всех участников?
В.И.: Как показывает практика, надо договариваться. Вы правильно говорите, перевозчики должны говорить с администрацией, но администрация такую позицию занимает, что как будто всегда ссорит потребителя с представителем услуги, с перевозчиком. И вот это я на протяжении 10 лет слышу в эфире, на страницах газет. Не должно этого быть. Поверьте, любой перевозчик хочет, чтобы в его автобусе культурно обслужили пассажира, и взятое на себя обязательство условно из пункта А в пункт Б пассажир должен быть доставлен.
Ведущий: Ну, не могу тут согласится со словами Виктора, потому что я как потребитель услуги, меня никто с перевозчиками пока не поссорил, слава богу. Александр, вам слово.
А.С.: Просто есть разные мнения у СМИ. Я хотел бы как раз вернуться к тому вопросу, который озвучил наш радиослушатель. Как раз это яркий пример того, что опять же мы говорим о неком человеческом факторе и непонимание того шире или уже открывать условную форточку, это что касается вопроса. Что касается того, как следует поступить в будущем, я напомню, что сейчас при пермской городской Думе действует профильный комитет городское хозяйство, в котором сейчас этот вопрос вынесен на стратегическое планирование. Прошло ряд заседаний данного профильного комитета. Мы как Опора России присутствует на этих совещаниях, мы информируем коллег при необходимости той ситуации, которая сложилась, и надеемся, что стратегически в 2012 году мы сможем выйти на некие критерии, не просто проведение того или иного конкурса, а на развитие отрасли в целом. Нам бы очень хотелось, чтобы администрация вернулась к формату круглых столов, где она варилась бы не только в своём собственном соку, а приглашала различных экспертов, в том числе иных участников рынка, это и управление государственного дорожного надзора, федеральная антимонопольная служба, прокуратура, то есть все действующие заинтересованные лица и т.д. и т.п.
Ведущий: Тут слушатели ещё про свою роль пишут: «Слушаю вашу передачу, сложился такой вопрос, почему критерии конкурса не обсуждаются с пассажирами, нет обратной связи, нет обсуждения в СМИ». Хочу сказать, что по итогам предыдущей передачи с Денисом Гвоздевым, он как раз озвучил, что пассажиры как раз могут обращаться в кул-центры. Ядумаю, что для этого можно позвонить в администрацию. Возможно там вас как раз перенаправят по нужным телефонам. Я благодарю наших гостей за участие. Думаю, что некие моменты общие какие-то попытались здесь вывести. Возможно всё это будет служить на благо наших пассажирских перевозок. Спасибо вам за участие.